Трамвай на Сихів, львівське метро та балада про підземний тролейбус

Легенди і бувальщини про львівське метро вже кілька десятків років ходять інтернетом. Проте існують різні документальні підтвердження планів на будівництво львівського метро. Нижче ми опублікуємо дві статті, одну з вирізки невідомої газети, швидше за все 1978 року про плани будівництва метро, а другу про ідею збудувати тунель під залізничним вокзалом і пустити там трамвай (стаття публікувалася у Львівській газеті Пост-Поступ в 1992 році).

На завершальній стадії розробки

Перша черга підземного трамваю у Львові. В. Гранкін, головний інженер проекту.
Проектним інститутом Укргіпрокоммунстрой відповідно до затвердженої Держпланом України комплексної транспортної схеми Львова розроблено техніко-економічне обґрунтування будівництва підземного трамвая.

У 1978 р. за завданням Укргипрокоммунстроя Харківметропроект приступив до створення технічного проекту першої черги підземної ділянки траси, який повинен бути закінчений у 1979 р. Він включає дві незалежні взаємопересічні в центрі міста лінії загальною протяжністю підземних ділянок 5,5 км з п’ятьма станціями (див. схему).

Перша ділянка перетне центральну частину міста з південного заходу на схід, а друга — з півдня на північ. Далі трамвай пройде вулицями нових забудов.

Технічний проект львівського трамваю буде істотно відрізнятися від проектів швидкісних трамваїв у Волгограді і Кривому Розі: вузькоколійний рухомий склад, довжина платформ до 75 м, відсутність контрольно-пропускних пунктів, що виключають ряд підсобно-допоміжних пристанційних приміщень, єдиний підземний вестибюль для двох взаємно перетинаючих ліній на різних рівнях станцій ставлять перед проектувальниками нові інженерні завдання. Глибина закладення тунелів, станцій і вестибюлів буде визначатися не тільки інженерно-геологічними умовами, але й історично сформованим плануванням і забудовою міста. Тунелі передбачається споруджувати щитовим способом. На ділянках з обводами буде застосована чавунне облицювання.

Необхідно передбачити спеціальні методи проходки та інші заходи щодо збереження архітектурних пам’яток в період будівництва.

Не менш складна задача архітектурного оформлення станцій, вестибюлів, порталів і т. д., яке повинно гармоніювати з існуючої наземної архітектурою і буде вирішуватися філією спільно з АПУ Львова, з залученням архітектурної громадськості міста.

Входи і виходи зі станцій будуть з’єднані з підземними переходами.

Розрахункові максимальні пасажиропотоки в годину «пік» в одному напрямку складуть в 1980 р. на першій ділянці до 7,9 тис. осіб на годину і на другій — до 8,6 тисяч.

Колективу проектувальників належить визначити найбільш раціональне розміщення ліній і станційних комплексів та оптимальні способи робіт. Будувати підземні траси трамвая доручено досвідченому колективу Київметробуду. Введення їх в експлуатацію підвищить швидкість руху, дозволить зняти трамвайні колії у центрі міста, значно поліпшить роботу інших видів транспорту, знизить рівень шуму, вібрації будівель і т. д.

Фенікс відроджується знову, або балада про підземний тролейбус

То була така птаха. Щоразу палила себе назлим вогнем і щоразу відроджувалася з попелу. Тому володіла таємницею безсмертя, вічнлої юності. Що сталося з птахою Фенікс потім, про це історія замовчує.

Історія з львівським підземним трамваєм значно коротша. Вона заледве сягає кінця 60-х років нашого століття. Проте дечим нагадує саме спосіб життя отої міфічної птахи. Декілька відроджень-спалень було дотепер, а ще скільки попереду?

Тимчасом місто розростається. Транспортна проблема щораз настирливіше стукає в наші двері. Чи відчинемо?

Та детальніше про це має розповісти мій новий знайомий, молодий архітектор Ігор Петрецький, керівник лабораторії при МП «АРС». Дуже любить свою роботу. Здається, навіть більше, ніж свіже львівське пиво.



— Ігоре, понад рік тому сесія міської Ради Львова «зарубала» ідею з підземним трамваєм. Тоді переважили аргументи людей, що переконували: це може зашкодити архітектурному заповідникові. Що ти на то?

— Розумієш все як завжди впиралося в кошти, причому велетенські. Той проект розробляв «Харківметропроект». Фірма досить солідна, з досвідом: на її рахунку — метро у Харкові, підземний трамвай у Волгограді, Кривому Розі… І тим не менше для Львова такий проект був би «халявою».
Бо що таке, скажімо, волгоградська підземка? Та то,попросту, три кілометри колії, розташованих у тунелі майже одразу ж під широчезним і довжележним, як шлях до комунузму, центральним проспектом. Плюс 10,2 км наземних колій. Щось подібного маємо і у Кривому Розі.
У камерному ж Львові не маємо таких довжелезних проспектів. Підземка мала йти під забудовою, до того ж унікальною за своєю історико-архітектурною цінністю. І тому навіть 30-метрова глибина тунелю не була б гарантом повного забезпечення від руйнації заповідника Проект не враховував необхідності значного зміцнення фундаментів кожного (!) будинку заповідника.
А це б вилилося у грубі мільярди рублів. На тодішні гроші. І ні на дарунок від діаспори, ні на допомогу від НЛО розраховувати не доводилось…

— А я так хотів повозитися підземним трамваєм… То що не вийде?

— Слухай, перестань нити. Ти ж сам згадував про птаху Фенікс. Чого ж би я тут сидів, у цій лабораторії? Якої псьої мами?

— Так, так, розкажи. До речі, тема міста, зокрема транспорту, цікавить багатьох читачів «Пост-Поступу». Знаю про це з листів.

— Знаєш, Львів досить унікальний своєю компактністю. Близько 80% львів’ян населяють такий собі круг із радіусом 5 км. Це приблизно три чверті мільйона людей. Особливо насичений центр міста, сюди вабить кожного. Отож, відстані відносно малі, зате пасажиропотоки → величезні. Особливо в радіальних напрямках. Як підібрати оптимальний транспорт? Тобі цікаво, правда?
То слухай сюди. Для невеликих пасажиропотоків (2-4 тисячі на годину в обидва боки) оптимальним є автобус. Далі йде тролейбус (4-6 тис. на год.), трамвай (6-8 тис. на год.), трамвай зі спареними вагонами (8-12 тис. на год.). При більших пасажиропотоках (12-25 тис. на год.) потрібен підземний трамвай, при ще більших — метро. Для Львова таки потрібен підземний трамвай, це доведено статистичними дослідженнями, розрахунками. Тому до ідеї обов’язково повернуться. Тоді, коли міська скарбонка буде не такою порожньою.
Я ж роблю розрахунки, досліджую, проектую. Як і четверо моїх співробітників. Відходжу від даних, котрі були надбаннями служби пана Р.Павлика (Рудольф Павлик свого часу очолював дирекцію спорудження підземного трамвая у Львові — Ред.). Але мусимо йти далі. Зваж, крім усього, ми ще повинні будемо довести, що саме наш проект — найліпшй.

— І що, ваша лабораторія може отак легко конкурувати з цілим «Харківметропроектом»?

— Ну як тобі сказати. У дрібні деталі ми, звісно, не заглиблюємося. Але стратегія напряму нашої
роботи має бути поза конкуренцією. Головне — довести це. А проект потім дороблять. Хоча б ті ж харків’яни.

— На чому ви зупинилися? Якщо звісно це не таємниця.

— Мінімум таємниць. Знаєш оті всі старання перших відділів, оті суцільні таємниці та засекречування — чудовий шлях до технічного занедбання. Що з нами і трапилося.
Пам’ятаєш проект підземки передбачав три черги? Вони повинні були водитися поступово, з інтервалом у декілька років. Саме перша черга (вул. Сахарова (Суворова)-центр-вул. Личаківська) була тоді зарубана. Другу ж (вул. Гайдамацька-центр-вул. Снопківська) чекала б така ж доля. А от третя черга, якщо була б тоді розробленою, могла би «проскочити». Вона проходить повз історичний центр.
На цьому я й зупинився. А точніше на частині третьої черги. Від Левандівки попід коліями Головного вокзалу на невеликій глибині мають пролягати тунелі, що вийдуть на поверхню на вулиці Вокзальній (тепер Чернівецька — Lviv Online). Довжина тунелю — всього 0,9 км. Такий проект скромний, зате найреальніший для втілення.

Єдина підземна станція буде мати вихід просто на Головний вокзал. Проектується станція з запасом — як для метро.

А запустимо до тунелю для початку тролейбус.

— Підземний тролейбус?! Хіба таке можливе?!

— А чому б і ні? Не будьмо такими зашкарублими. Захід пішов ще далі (в них знову ж таки не було такої густої мережі перших відділів). І тепер мають надзвичайно широкий спектр транспортних засобів — і електробуси, і дуобуси, і монорейковий транспорт, і слідові автобуси, і гібрили «трамвай-тролейбус, і колію на магнітному завішенні…
Розумієш, такий варіант найдешевший. Стане багатим муніципалітет: прокладуть у тому тунелі трамвайну колію. І не думай, що до цього асу трамвай застаріє. Це дуже сучасний вид транспорту. Тим більше, коли його вдосконалювати, як роблять у багатьох країнах Заходу.
Приклад? Будь ласка, От, хоча б у Греноблі (Франція). Як Тернопіль завбільшки. У 1952 році там зняли трамвайні колії (була тоді тенденція, у нас вона триває й досі), замінили тролейбцсом і що? Вже в 1988 р. було прокладено 9-кілометрову трамвайну лінію, на викінченні — друга. Швидкість вагонів — до 70 км на год, між іншим. Плюс вдала автоматизація.

— А наземна лінія підземного тролейбуса?

— З’єднає Рясне 2, Рясне, Левандівку з центром міста. Це мало б зекономити мешканцям Левандівки-Білогорщі по 20 хв., а мешканцям Рясного (а цей масив у перспективі має бути дуже великим — до 100 тис. мешканців) — майже по годині щодня. Уявляєш, на рік-другий подовшає їхнє життя?

— Ігоре, це здорово! На мою думку, це чудовий проект! Але, якщо ж не затвердять? Якщо знову переможе зашкарублість, стереотипність думки? Ти ж ризикуєш…

— Знаєш, хто не ризикує, той чаю зі солодкого горнятка не п’є. Я, окрім того, роблю роботу, котру люблю, котрою живу. Бо якої псьої мами інакше жити?
Я вже налаштувався покинути цю справді творчу робітню, коли задзеленчав телефон. Дзвонила Ігорева дружина.

— Та добре, скоро йду серденько. Ще тільки маленький підрахуночок… та йду вже йду!
Було пів на одинадцяту. Йшов я нічним містом і думав, що цього разу Фенікс таки відродиться. Немовби знову і знову продовжувалася розмова з отим скромним роботягою-одчайдухом. Треба ж, не перевелися такі!

З Ігорем Петрецьким гомонів Віталій Верес
Пост-Поступ №12(26) 1992

Джерело: lviv-online.com

Додавайте “Про Львів” у ваші джерела Google Новини